22 января 2021 года

Предлагаемый материал не имеет отношения к очистке рек, но интересен с точки зрения управления масштабными проектами, и того, как важно привлекать экспертное сообщество. Оригинал опубликован в газете «Guardian» в декабре 2019 года, до коронавируса, и поэтому оценки круизного туризма несколько неверны. Как мы знаем сейчас, природа очистилась настолько, что дельфины вернулись в каналы Венеции. Поэтому концовка статьи в какой-то степени пророческая.

Повышение уровня моря, эрозия почв, круизные суда ухудшают ситуацию с наводнениями в Венеции. Но коррупция сделала её почти не решаемой. Я был в Венеции, когда случилась «высокая вода» 28 октября 2018 года.
В своем дневнике я записал «Сегодня это произошло. Первое большое наводнение года, сирена прозвучала в 09.17 разными звуками. Один гудок означает, что уровень воды поднялся на 1, 1 метра, два — 1,2 метра, три — 1,3 и т.д. Судя по всему, пик придется на после обеда, в 12.30 я надел резиновые ботинки. Идя вдоль канала, я понял, что когда вода поднимается выше щиколоток, нужно шагать медленно, чтобы она не захлестывала ноги, и не попадала внутрь сапог. Также надо внимательно следить, чтобы не попасть под волны от проходящих по каналам лодок. Туристы идут либо босиком, либо в промокшей обуви. Многие магазины открыты, некоторые выставили барьеры от воды, в других помпы откачивают её назад на улицы. Официанты в пиццериях шлёпают по воде.
К моменту, когда я дошёл до площади Сан-Марко, полиция в сапогах-забродах уговаривала людей продолжать двигаться и не останавливаться для селфи. Воды на площади уже было по колено. Было холодно, но толпа, казалось, забавляется зрелищем, а потом пошёл дождь».
На следующий день вода побила все рекорды, достигнув отметки 1,56 метра и затопив 75% города, реально напугав венецианцев. Но этот страх поблек в следующем году, когда 12 ноября 2019 года вода поднялась на 1, 87 метра, высшей точки за последние 50 лет, и затопила 85% Венеции. Наводнение принесло миллионы убытков и двоих погибших — один человек погиб от удара током, когда чинил помпу, и второй утонул у себя дома. Постоянные наводнения привели к тому, что многие жители и без того не слишком густонаселённого города не видят для него будущего.
Но угроза наводнений возникла не вчера. Впервые мировое внимание она привлекла 4 ноября 1966, когда вода поднялась на рекордные 1,94 метра и затопила 96% города. Он не был готов и грязная, вонючая, маслянистая и мутная вода уничтожила дома, магазины и культурные ценности всех островов и на побережье лагуны.
Катастрофа привела к международному протесту, и итальянские власти были вынуждены в 1973 году принять специальный закон, который признавал, что судьба Венеции и Венецианской лагуны связаны воедино. Целью закона было прекратить разрушение экосистемы, восстановить физическое и экологическое единство лагуны. Этого предполагалось достичь за счёт сохранения солончаков, мелиорации земель и снижения загрязнения.
Венеция, одна из самых наиболее низкорасположенных местностей на Земле, также как и Нидерланды, оборонялась от моря посредством использования дамб и откачки воды. Столкнувшись с угрозой больших приливов и тем, что она понемногу проседает, власти планировали построить три огромных дамбы в местах, где лагуна соединяется с открытым морем. Спустя десятилетия появилась ещё одна угроза — повышение уровня моря.
ООН предполагает, что к концу нашего века в среднем уровень моря из-за климатических изменений повысится на 0,43 метра. Повышение уровня воды для Венеции в сочетании с её проседанием создаст для города новые, непредсказуемые нагрузки на защитные сооружения лагуны и города. Уже сейчас повышение уровня воды начинает потихоньку разрушать сваи и здания, на которых они стоят. Также продолжается размывание берегов лагуны. И если в середине прошлого века приливы приходили за полтора-два часа, то сейчас это происходит за час. При средней глубине лагуны в полтора метра, вдвое меньше чем было раньше, приливы стали не только выше, но и быстрей, и с большим объёмом воды. Количество наводнений в течение века также увеличилось, число случаев подъёма воды более чем на 1,1 метра удвоилось с 60-х годов прошлого века. Это обусловлено не только проседанием города и ростом уровня моря, но усилением ветров, волн и гроз, вызванных климатическим кризисом.
Спустя десятилетия после принятия законов по защите Венеции что-то было достигнуто, но большинство надежд на улучшение ситуации разбилось из-за бездействия, инерции и сопротивления.
Катастрофа 1966 года, которая привела к специальным законам для Венеции, также и стала стартом десятилетий исследований и планирований, и открыла многомиллиардный источник финансирования для ремонта жилья, реставрации произведений искусства и двухэтапной программы сохранения лагуны. Один этап относится с борьбе с повышением уровня воды до 1,1 метра. Для этого предполагается усилить поглощающий воду эффект солончаков, строительство небольших локализованных барьеров вокруг Венеции и островов. Второй этап реализуется при подъёме воды больше чем на 1,1 метра, и предполагает строительство массивных плотин, названных «Моисей» (сокращение от Modulo Sperimentale Elettromeccanico), что переводится как «Экспериментальный электромеханический модуль».
Слово «экспериментальный» применено для того, чтобы соответствовать требованиям закона, где прописано, что решение должно быть «постепенным, экспериментальным и обратимым». Это обусловлено тем, что исторически все способы управления лагуной находились методом проб и ошибок. В реальности же, массивные, наполовину торчащие из воды, ярко-жёлтые барьеры строятся начиная с 2003 года. И они закреплены в миллионах тонн цемента вокруг громадных свай, вбитых в морское дно без малейшей возможности изменения проекта. Название «Моисей» также отсылает к библейскому пророку, который разверз море, позволив евреям сбежать от войск фараона, и это намекает на завышенные ожидания. Впрочем, такое наименование не стало благом, и уже сейчас стоимость шлюзов превзошла изначально заявленную, достигнув более 5,4 млрд евро.
Изначально ожидалось завершить строительство в 2011 г., однако все планы пришлось отложить после крупнейшего в истории Италии коррупционного скандала в 2014 году, и сейчас темпы строительства только замедляются. Плотины всё еще не готовы к эксплуатации, и проект планируется завершить к концу 2021 года. Когда дамбы построят и найдут 100 млн евро ежегодно на их содержание, они столкнутся со своим настоящим испытанием — смогут ли они сделать свою работу. А это вызывает серьезные сомнения.
Многие из «мягких» мер по сдерживанию наводнений до отметки 1,1 метра завершены десятилетия назад. Это и новые заградительные стенки в море у берегов островов Лидо и Пеллестрина, и «плотина-детка» «Моисей» у городка Кьоджа на побережье лагуны, также адаптировалось и жилищное строительство — в 1966 году многие жили в полуподвалах и на первых этажах, но с тех пор это запрещено. Большому же «Моисею» сейчас уделяется всё внимание и деньги, зачастую в ущерб другим потребностям.
— Вызов заключается в том, чтобы была система, которая могла бы вмешиваться в приливы с минимальным воздействием, — объясняет Дарио Берти, ведущий инженер «Моисея», но только на определённом уровне, потому что нижним слоям воды нужно позволить приходить и уходить. Также необходимо, чтобы дамбы были как можно меньше заметны на фоне портов и лагуны.
— Решения, наподобие применяемых в Роттердаме (два передвижных волнолома в форме полумесяца, каждый размером с Эйфелеву башню) и Лондоне (10 шлюзов высотой с пятиэтажный дом), были бы слишком опасны для окружающей среды, и могли бы разрушить природную систему дюн, — говорит Берти.
Выбранный из многих других проект «Моисей» беспрецедентен по своей конструкции: раздельные дамбы во входах в порты Лидо, Маламокко и Кьоджа, суммарно 78 прямоугольных волноломов на трёх этих входах, и всё это укреплено на массивных петлях. В середине портового канала Лидо также построили искусственный остров как часть общей конструкции дамбы. При необходимости, полые стальные барьеры, каждый размером с 6-7 железнодорожных вагонов уложенных в ряд, наполняются воздухом и всплывают под углом 45 градусов. Все вместе они образуют барьер, сдерживающий приливы Адриатики. Когда прилив стихает, воздух выпускается и барьеры опускаются на дно, не мешая судоходству и не портя ландшафт.
Берти называет эту конструкцию «смелой и новаторской... нет волшебных решений, а это хороший компромисс. В свете последних наводнений правительство пообещало выделить деньги на ускорение строительств а «Моисея». Звучит хорошо, но «Моисея» может быть недостаточно хорош. Изначально он был продвинут политиками, которые хотели быстрых решений. — «Моисей» — дорогой и бесполезный продукт без гарантий успешной работы. Потребуется очень много денег, чтобы обеспечить требуемый уровень управления и обслуживания, к тому же его будет сложно контролировать и непонятно, сколько денег он будет требовать из бюджета, — говорит профессор университета Венеции Антонио Рускони, гражданский инженер. Он давний критик проекта, и он не один. После долгого и политизированного отбора этого проекта, даже собственная комиссия по воздействию на экологию итальянского министерства природы в 1989 году отвергла «Моисея».
— Основной вызов в том, что приливная волна никогда не бывает плоской. Когда дует ветер, а он дует всегда, поверхность воды волнообразная, и она может даже переливаться из одного порта в другой через сушу, — говорит Рускони. Ветер может изменять перепад высот воды до 40 см. Чтобы это контролировать, необходимо учитывать много факторов, этим невозможно управлять не только технически. Здесь вещи становятся всё более непонятными, потому что это уже вопрос политического выбора, и мы знаем, что этот выбор делается в зависимости от того, какая большая компания за это платит. Волны могут поднимать барьеры так, что они формируют разнонаправленное течение. Это сократит срок службы петель, каждый шторм несет потоки песка и грязи, которые будут забивать подводные направляющие барьеров, и они не смогут закрыться как надо.
Решение строить их под водой мотивировано нежеланием портить вид на лагуну и город. По мнению Рускони, это было ошибкой «потому что все равно на поверхности будет огромный понтон для обслуживания, который даже уродливей, чем жёлтые барьеры. Он уверен, что было бы лучше сделать что-то видимое, но более лёгкое в обслуживании, как это сделано в Лондоне и Роттердаме.
Рост уровня мирового океана также заставит поднимать эти барьеры всё чаще, в конечном итоге затрудняя судоходство и способствовуя застою воды, поскольку она не будет обновляться за счёт приливов. Также возникают вопросы, как себя поведут барьеры при взаимодействии с дождями. В 1966 году сильный дождь привёл к заметному повышению уровня воды. Ветер может создать эффект джакузи, вода будет перетекать в разные части лагуны, оказывая влияние на управление шлюзами. » - Вкратце, говорит Рускони, система слишком сложная. «Моисей» может хорошо работать при маленьких штормах, длящихся два-три часа, но если повторится волнение такой продолжительности, как было в 1966 году, то он просто сломается. Но его целью были именно сильные нагоны воды, а не маленькие«.

— Невероятно, но из-за коррумпированности министерств, — продолжает Рускони. Их заключения просто купили. Во многих случаях коррупция это не только деньги. Зачастую это вопросы продвижения по службе, карьерного роста, незаконные награды, рабочие места для детей министров. В Италии мы это называем parentopoli — кумовство.
Скандал разразился тёплым июньским летом 2014 года, когда было арестовано 36 политиков, чиновников, членов городского совета, бизнесменов и техников, связанных с Консорциумом Новой Венеции, компании занимающейся развитием «Моисея». В 2005 году они создали фонд для подкупа политиков и чиновников магистрата в объёме 25 млн евро. Министр общественных работ Рима, тогда бывший мэром Венеции, губернатор региона Венетто, государственные строительные инспекторы — были среди тех в отношении кого возбуждены дела о коррупции, уходу от налогов и нелегальном финансировании политических партий.
— Государственный механизм контроля использования денег был слабым, и это позволило разворовать бюджетные фонды, говорит прокурор Паола Тонини, которая и отдала приказ об аресте фигурантов. Но почему в рамках большого государственного строительного проекта такое возможно? Она винит в этом создание Консорциума Новой Венеции как монополии с непрозрачной структурой управления и некомпетентными работниками, которых набирали без конкурса. «Хищение государственных средств, похоже, было частью плана с самого начала», — добавляет прокурор. (Сейчас руководство Консорциумом осуществляет новая администрация, набранная с учётом антикоррупционного законодательства).
Необходимость строительства плотины отражает давние отношения между Венецией и одноимённой лагуной. Венецианская республика на протяжении многих веков тщательно следила за состоянием лагуны, предотвращала её загрязнение иловым осадком и контролировала качество воды. Всё это закончилось в 19 и особенно в 20 веке, когда треть лагуны, по большей части с редкими обитателями, была отведена под строительство промышленного порта. Нефтехимические заводы на материковой части, в Маргере напротив Венеции, десятилетиями сбрасывали в лагуну тонны токсичных отходов, включая тяжёлые металлы и диоксины, нанося непоправимый ущерб экосистеме. Большинство этих материалов накапливается в иле. В 1990-х эти заводы были закрыты, и сейчас на их месте пустыри, ограждённые восьмикилометровым металлическим забором для предотвращения дальнейшего загрязнения. Также лагуну загрязняют и сельскохозяйственные стоки с рек на севере страны. С 1970-х в Венеции начали устанавливать очистные сооружения, но в городе до сих нет современной канализации, и половина города сбрасывает бытовые стоки напрямую в каналы.
Однако, самое разрушительное воздействие скрыто от посторонних глаз. Чтобы сделать фарватер для больших судов, канал между островами Лидо и Пеллестрина был расширен и углублён до 17 метров. Это привело к большему объёму приливных вод, которые размывают ил и дно лагуны. В её южной части были разрушены естественные каналы подпитки экосистемы. В сочетании с незаконной добычей моллюсков и сбросами с круизных судов, это привело к разрушению заболоченных угодий, и превратило лагуну в стерильную часть Адриатического моря.
Ключевой фактор в судьбе лагуны и Венеции — порт, куда ежегодно приходит порядка 700 только круизных лайнеров, не считая тысяч контейнеровозов и танкеров.
Со снижением местного производства, порт стал коммерческим хабом, обеспечивающим доставку китайской продукции всех видов и типов. И одновременно с этим, причал Стацьоне Маритима в восточной части исторической Венеции был полностью отдан туристическим судам.
В отличие от коммерческих судов, круизные суда проходят напрямую через канал Джудекка вместо того, чтобы идти мимо исторической части города по каналу деи Петроли. Каждый из лайнеров в среднем высотой с 10-этажный дом является плавучим городом-курортом со всей инфраструктурой. Эти гиганты, в масштабах которых сама Венеция выглядит как будто построенной из Лего, не только являются источником загрязнения и размывания берегов, но также проходят слишком близко к площади Святого Марка, что создаёт риски непредвиденных происшествий.
В основном, они приходят по выходным, и каждый привозит порядка 5 000 человек, притом, что одновременно в порт прибывает 5-7 судов. Венеция страдает под грузом 30 млн туристов в год. Также лайнеры сильно загрязняют воздух, большая часть из них использует особое топливо, содержание серы в котором в 2 000 раз больше, чем в обычном дизеле. На входе и выходе корабли создают волны, которые размывают фундаменты домов и набережные, а их винты взбаламучивают ил, делая воду коричневой.
После катастрофы лайнера «Коста Конкордия» у побережья Тосканы, Италия запретила им приближаться к берегу больше чем на две мили, за исключением мест, где нет альтернативы, и поэтому этот запрет не распространяется на Венецию. Правительство запретило проход судам с водоизмещением более 40 000 тонн через канал Джудекка, но по экономическим соображениям настаивает на том, чтобы они могли продолжать там ходить, пока не будут приняты другие меры. Это исключение породило международный протест, постоянные демонстрации в городе, свою обеспокоенность выразила ЮНЕСКО, поскольку Венеция является частью мирового культурного наследия. После столкновения в канале Джужекка 275-метрового лайнера «Опера» с доком и туристической лодкой, внимание общественности сместилось на то, что необходимо пересмотреть маршруты круизных судов.
С середины 1990-х круизный туризм быстро растёт. Сейчас на верфях по всему миру находится 124 судна, которые вскоре будут спущены на воду, каждое вместимостью на 5 000 человек. Всего же, количество круизных пассажиров выросло с 11 млн человек в 2009 году до 28,5 млн в 2018. Представители турбизнеса настаивают, что это создаёт рабочие места, загрязнение воздуха может быть сокращено, и отрицают, что суда размывают берега лагуны. Даже если и так, корабли всё равно стали видимым символом того, как туризм разъедает социальную и культурную ткань города. Перспектива повышения уровня моря также приводит к вынужденному выводу, что в ближайшие десятилетия лагуна должна быть закрыта для судоходства, чтобы защитить Венецию.
— Портовые власти «не понимают того, что через 10-20 лет их порт станет непригодным для использования, — говорит гидролог из университета Падуи Луиджи Дальпаос, — потому, что перед ними станет выбор либо пускать суда в порт, либо защитить Венецию от наводнений. Это великое противоречие, с которым Венеция живёт всегда. Если я хочу сохранить Венецианскую лагуну, я не могу одновременно с этим защищать деятельность порта. Потому что решения этих проблем абсолютно противоположны и противоречат друг другу. Дальпаос подсчитал, что при подъёме уровня моря на 30 см ворота „Моисея“ должны быть закрыты на протяжении 70 часов в месяц. При высоте воды в 50 см, ворота нужно будет закрывать на 166 часов в месяц. А это создаст сложности для судоходства. Польза от „Моисея“ исчезнет к 2040 году, и это при том, что он ещё не достроен. Но периодическое закрытие порта не означает его конец, он может быть вынесен за пределы лагуны.
Портовые власти видят решение проблемы в другом. Они продолжают углублять канал деи Петроли, чтобы сохранить фарватер, возможно при этом, ещё более разрушая берега. Они поддерживают и план, при котором круизные суда будут подходить к причалу по обводному пути. Среди тех, кто поддерживает этот план и мэр Венеции Луиджи Бруньяро.
Ни один из этих планов не учитывает повышения уровня моря, и оба сталкиваются с сильным противодействием, потому что требуют углубления каналов, ускоряют эрозию берегов и распространение загрязнения. Почвы вокруг канала Витторио Эммануель, железнодорожных мостов и дорог уже частично заражены. » - Эти почвы нельзя вывезти, иначе яды, содержащиеся в них, просто перемешаются с водой, — говорит эколог Лоренцо Бонометто. Я считаю, что идея углубить канал Витторио Эммануель безумная и безрассудная. Кроме того это приведёт к тому, что приливная вода перестанет поступать, и в канале начнётся нехватка кислорода. В летнюю жару эта воду будет создавать непереносимую вонь у входа в Венецию, не говоря уже о разрушении экосистемы«.
Новый порт у входа в лагуну или неподалёку на побережье Адриатического моря сможет обслуживать и пассажирские, и грузовые суда. он может быть похож на проект Маасвлакте-2 в Северном море неподалёку от Роттердама или же контейнерный порт в устье реки в Шанхае. Те, кто поддерживает этот проект, верят, что он поможет решить и проблемы роста уровня моря, и снимет необходимость углубления каналов, позволит круизным лайнерам не заходить в Венецию, в тоже время, продолжая коммерческую деятельность для грузовых судов.
Еще одна идея, которую поддерживают и экологи, и бывший министр транспорта Данило Тонинелли, это построить порт за пределами лагуны только для туристов. А в Венецию пассажиров можно будет доставлять на электрических паромах. — Это позволит и сохранить рабочие места в терминале, — говорит эколог Армандо Данелла.
Но идея исключительно круизного порта за пределами города встречает сопротивление жителей прибрежных районов, особенно Кавальино-Трепорти, очень популярного туристического места. Основная критика относится к тому, что Венеция это транзитный порт, а не точка конечного маршрута. Пассажиры круизных лайнеров начинают или заканчивают своё путешествие в Венеции, куда приезжают по земле или по воздуху. А это может вызвать серьёзные транспортные проблемы на земле, поскольку несколько круизных судов прибывает ежедневно, каждое привозит 4 — 5 тысяч человек, которых нужно доставить из/в аэропорт Венеции. В результате, единственная дорога вдоль полуострова встанет намертво.
По мере роста уровня моря, эти проблемы, включая высокую стоимость строительства новых портов и закрытие лагуны, требуют тщательного и серьёзного изучения.
Лидия Ферсуоч, президент венецианского отделения старейшей и крупнейшей экологической группы «Наша Италия» уверена, что решение вопроса ускорит рост уровня моря. Когда мы с ней встретились, она была разочарована политическим процессом, а также находилась полностью в пессимистических ожиданиях в отношении спасения лагуны и Венеции в краткосрочной перспективе. Однако, в душе у неё есть «немного оптимизма, и это ответ на глобальное потепление». " - Я надеюсь, что рост уровня моря будет таким, что лагуну затопит. Абсурдно так говорить, но ничто другое не принесёт пользы«, — говорит она.
— Глобальное потепление уже вышло из-под контроля, добавляет она. А это значит, что через 50 или даже 20 лет лагуна будет затоплена, и как тогда она будет функционировать? Нам нужно сейчас думать о том, чтобы создать систему, инженерные решения, способы искусственной активации приливов. А это будет нелегко. По её мнению, эти вопросы должны быть приоритетней «Моисея», но никто об этом не говорит. Возможно, последние сильные наводнения это изменят.